2001年7月15日沱沱河
進入青藏高原以后，全體員工克服了初上高原遇到的缺氧、低氣壓、高原反應和心理障礙以及生活上的種種困難，經過不懈的努力，工程的前期的準備工作基本就緒，現(xiàn)在已經正式開始施工。
今年的工程量不大，只是1.5公里的高原凍土試驗工程和為明年青藏鐵路全面開工所做的各項前期準備工程。
青藏鐵路是迄今為止我國鐵路建設史上規(guī)模最大，難度最高的一條鐵路。在高海拔永久凍土區(qū)修鐵路，這在世界鐵路建設史上是沒有先例的，也是被國內外廣泛關注的一條鐵路。隨著工程的開工，各種問題會接踵而來。諸如高原醫(yī)療保障、多年凍土、環(huán)境保護、地震多發(fā)等。如何保護極為脆弱的高原生態(tài)環(huán)境也是給鐵路建設者提出的一大難題。而這些難題中最突出的就是高原多年凍土。
凍土是青藏高原一種特殊的地質構造，其成分、結構、熱物理及物理力學性質均不同于一般土的特點。鐵路路基的修筑將改變多年凍土的物理特性，引起凍土的融化下沉或凍結膨脹，從而嚴重危害鐵路路基的穩(wěn)定性和安全性。特別是高含水量的凍土對地表擾動十分敏感，地表一些不大的變化，如氣候改變、植被破壞，水流變化都會引起多年凍土不可逆的變化。而我們將要施工的試驗工程就處在這種最不穩(wěn)定的高含水的多年凍土帶，工程的難度可想而知。
青藏鐵路二期工程有1100公里，其中550公里修筑在高原永久凍土上，占二期工程總長度的二分之一。而在永久凍土上修建鐵路目前還是世界性難題。為了解決這一世界難題，鐵道科學研究院西北分院40年前就在海拔5100米的風火山建立了高原凍土觀測站，幾代科研人忍受著常人難以忍受的高原反應和艱苦的高原生活，歷經40多個春夏秋冬，持之以恒地對高原凍土的各項數(shù)據(jù)進行連續(xù)不斷的采集和觀測，為今天的鐵路設計和施工提供了詳實可靠的地質觀測資料。
雖然經過40多年的科研攻關，也取得了大量的科研數(shù)據(jù)，但真正付諸實施還是有很多問題需要解決。所以今年只在具有不同永久凍土結構特性的3個區(qū)域進行試驗性施工，我單位施工的是其中的一段島狀分布高含冰永久凍土試驗段。通過試驗工程取得各項科研數(shù)據(jù)，為明年在青藏鐵路的永久凍土區(qū)全面施工積累經驗。
實驗工程的工序流程設計的非常嚴格，稱為“四區(qū)段，八流程”。要按工序流程一絲不茍地施工。工程監(jiān)理和鐵道科學研究院的專家現(xiàn)場指導。路基土料的選擇，填土的理化性質、每層土的厚度、土的含水量、壓實密度等隨時檢測，每層土間隔的時間嚴格掌握。遇到雨天工程必須停止，已做好的路基要用防水布覆蓋。這種施工方法在內地任何一條鐵路工程中不曾見到。這就是青藏鐵路，因為它的特殊性，也就決定了它的施工方法也必須特殊，而且沒有捷徑可走。
鐵道科學研究院的專家們還在試驗段的路基下埋設了很多試驗設備，并且為以后的各項數(shù)據(jù)采集預留很多線纜。這些線纜還要細心保護，一旦給損壞了，埋在地下昂貴的實驗設備就要報廢，也影響到科研數(shù)據(jù)的采集，所以還要安排專人看護這些線纜和設備。
工程在有條不紊地進行著，反正今年的工程量不大，就1.5公里，其中還有一座中橋和3個涵洞，也已經開工，天冷之前完工肯定沒問題。明年全面開工肯定不能這樣干，否則青藏鐵路要修到何年何月，XZ人民豈不望眼欲穿。不管怎樣，我們還是要以嚴謹?shù)目茖W態(tài)度，認真干好試驗段工程，向上級交出一份優(yōu)秀答卷。